A principios de este mes, Volvo se convirtió en el último fabricante de automóviles en anunciar que estaba retrasando sus planes de vender solo vehículos eléctricos. La decisión refleja la dura realidad del mercado: la demanda simplemente no está ahí.
“Hemos reducido las ambiciones que habíamos establecido de llegar al 100% eléctrico para 2030”, dijo Vanessa Butani, jefa de sostenibilidad global de Volvo, en una entrevista. “Estamos retrasando un poco eso, sin comprometernos completamente con un año en este momento, porque vemos que aunque estamos totalmente preparados para hacerlo, el mercado no está realmente con nosotros.”
Hace varios años, los fabricantes de automóviles se apresuraban a declarar su intención de apostar todo por los vehículos eléctricos. Volvo fue uno de los más agresivos, estableciendo el plazo de 2030 para convertirse en una marca exclusivamente de vehículos eléctricos.
“En lugar de invertir en un negocio en declive, elegimos invertir en el futuro: eléctrico y en línea”, dijo entonces Håkan Samuelsson, exdirector ejecutivo de Volvo, en un comunicado.
Ese compromiso se reforzó tan recientemente como el año pasado, cuando el director comercial de la marca, Bjorn Annwall, dijo a Automotive News que Volvo tendría una línea totalmente eléctrica a nivel mundial para 2030, “sin excusas”.
Bueno, parece que Volvo ha encontrado algunas excusas. La compañía ahora dice que se basará en una combinación de vehículos híbridos y eléctricos a batería para alcanzar su nuevo objetivo de vender “entre el 90 y 100% de modelos electrificados” para 2030. La neutralidad de carbono para toda la empresa, incluidas sus operaciones en fábricas y cadena de suministro, se alcanzará para 2040. Butani llama a esto “ajustar nuestras ambiciones un poco”.
El ajuste es el resultado de meses de disminución del interés de los clientes en los vehículos eléctricos, lo que ha llevado a un crecimiento más lento en las ventas de lo que se había previsto. Solo el 22% de los compradores de vehículos nuevos dijeron a JD Power este mes que estaban “muy interesados” en considerar un vehículo eléctrico para su próxima compra, una caída del 4,2% con respecto al año anterior.
“Queremos ir hacia lo eléctrico,” dijo Butani. “Sabemos que es lo correcto y necesitamos colaboración dentro y fuera de nuestra industria para asegurarnos de que eso suceda.”
Butani también mencionó que los esfuerzos de los gobiernos para promover los vehículos eléctricos han sido insuficientes. “Los gobiernos están retirando incentivos,” comentó. “La infraestructura no se está implementando lo suficientemente rápido.”
Si bien es cierto que las mejoras en la infraestructura de carga para vehículos eléctricos han sido desiguales, los clientes informan que está mejorando. Otra encuesta de JD Power del mes pasado registró un aumento de 10 puntos interanuales en la satisfacción de los clientes con las estaciones de carga rápida públicas DC.
La queja de Butani sobre los gobiernos retirando incentivos también refleja los ajustes en torno a la elegibilidad para el crédito fiscal federal para vehículos eléctricos. Volvo perdió la elegibilidad después de la aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación en 2022, que exigía que los vehículos eléctricos y las baterías se fabricaran en EE. UU. para recibir el crédito. Desde entonces, muchos fabricantes han dicho que construirían fábricas de baterías en EE. UU. para calificar, pero Volvo, que es propiedad de la china Geely, no lo ha hecho.
La estructura de propiedad china de la compañía también está resultando ser un obstáculo. Volvo estaba planeando lanzar su SUV compacto EX30 en EE. UU. este año a un precio de inicio muy atractivo de $35,000. Pero la administración Biden echó por tierra esos planes cuando anunció su intención de cuadruplicar los aranceles sobre los vehículos eléctricos fabricados en China al 100%. El EX30, que ha sido enormemente popular en Europa, se fabrica en China, y se esperaba que las unidades destinadas a EE. UU. provinieran de la fábrica de Zhangjiakou.
Ahora, Volvo está luchando por trasladar la producción a Europa, lo que significa que probablemente el EX30 no llegará a EE. UU. hasta finales de 2025.
“Los aranceles nos mantienen alerta,” dijo Butani, y sirven como un recordatorio de por qué es importante ubicar las instalaciones de producción cerca de donde se venden los vehículos. “Los aranceles son duros, por supuesto, y tienen un impacto,” agregó. “Es otra forma de hacerlo más desafiante.”
Desafiante, pero no imposible. Volvo sigue siendo un líder en sostenibilidad, dijo Butani. Y el “ajuste”, como ella lo llama, solo resultará en un cambio del 5-10% en la reducción de emisiones. Así que, en lugar de una reducción del 40% en las emisiones por automóvil para 2025, será del 30-35%. Lo mismo para 2030, donde habrá una reducción del 65% en las emisiones por automóvil, en lugar del objetivo original del 75%.
“Es un pequeño ajuste,” concluyó Butani. “Y seguimos comprometidos.”
