La compañía Waymo ha anunciado la expansión de sus pruebas de vehículos autónomos a 10 nuevas ciudades de Estados Unidos en 2025, incluyendo San Diego y Las Vegas. Este paso marca un hito importante en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, tras años de progreso lento y múltiples obstáculos técnicos. Aunque los avances en inteligencia artificial y sensores han permitido a estos vehículos recorrer millones de kilómetros sin intervención humana, la percepción pública y los datos de seguridad continúan siendo factores determinantes en su adopción masiva.

El anuncio de Waymo no ocurre en el vacío. El ecosistema de la conducción autónoma en EE.UU. también incluye a gigantes como Tesla y Cruise, que compiten por liderar la transformación del transporte. Sin embargo, mientras las empresas impulsan con fuerza este cambio, la aceptación del público sigue siendo una barrera crítica. Una reciente encuesta reveló que 6 de cada 10 conductores estadounidenses se sienten incómodos viajando en un automóvil sin conductor. Esta brecha entre innovación y aceptación es uno de los retos principales que enfrenta la industria.

Cómo funciona un vehículo autónomo

Los vehículos autónomos están diseñados para operar sin intervención humana gracias a un complejo sistema de sensores y algoritmos. Estos vehículos utilizan radar, cámaras, sensores lidar y sistemas de navegación por GPS, junto con potentes computadoras a bordo. Estos elementos se integran mediante algoritmos de aprendizaje automático, que permiten a los vehículos interpretar su entorno en tiempo real y tomar decisiones basadas en millones de datos por segundo.

Es importante diferenciar entre los sistemas de asistencia avanzada al conductor (ADAS) y los sistemas de conducción automatizada (ADS). Mientras que los primeros ayudan al conductor con funciones como mantenimiento de carril o frenado automático, los ADS asumen el control total del vehículo en condiciones determinadas. Waymo y otras empresas están centrando sus esfuerzos en esta segunda categoría.

Durante la fase de pruebas, los vehículos autónomos generalmente cuentan con un conductor de seguridad humano preparado para tomar el control si algo sale mal. Estos conductores reciben formación especializada y se mantienen en alerta para reaccionar ante cualquier eventualidad, siendo una capa adicional de seguridad crítica en el desarrollo del sistema.

Kilómetros recorridos y evolución de la tecnología

Waymo ha acumulado más de 56 millones de kilómetros recorridos por sus vehículos autónomos en suelo estadounidense. Esta experiencia práctica ha sido fundamental para pulir el funcionamiento de sus sistemas, identificar áreas de mejora y desarrollar respuestas más precisas ante eventos inesperados en carretera.

La recopilación y análisis de estos datos son esenciales para mejorar los algoritmos que controlan los coches. Cuantos más escenarios de conducción enfrentan, mejor se vuelven para anticipar comportamientos humanos, interpretar señales o reaccionar ante obstáculos repentinos.

Los datos hablan: ¿qué tan seguros son los vehículos autónomos?

Según cifras oficiales, los vehículos autónomos han estado implicados en más de 3.900 accidentes entre 2019 y mediados de 2024. De estos incidentes, al menos 496 resultaron en lesiones o muertes. El desglose por año muestra un aumento marcado desde 2021:

• 2019: 4 accidentes

• 2020: 25 accidentes

• 2021: 641 accidentes

• 2022: 1.450 accidentes

• 2023: 1.353 accidentes

• 2024 (enero a junio): 473 accidentes

Aunque estos números pueden parecer alarmantes, deben analizarse en proporción a la cantidad de vehículos autónomos en circulación y la distancia recorrida. Desde 2021 hasta 2023, la tasa de accidentes por cada 1.000 vehículos autónomos era significativamente mayor que la de los vehículos conducidos por humanos. Sin embargo, esa brecha se ha reducido. En 2022, se registraron 85.5 accidentes por cada 1.000 AVs, cifra que bajó a 35.6 en 2024. En comparación, la tasa de accidentes para conductores humanos ha oscilado cerca de los 20 por cada 1.000 vehículos.

Estos resultados sugieren que la tecnología está mejorando, aunque aún no alcanza los niveles de seguridad necesarios para reemplazar completamente la intervención humana. Las estadísticas también revelan que los AVs de Waymo han mostrado un desempeño mejor que el promedio, especialmente en ciudades como Phoenix y San Francisco, con tasas más bajas de accidentes que involucren lesiones o despliegues de airbags.

Disengagements: cuando el humano toma el control

Uno de los indicadores más reveladores sobre el estado de madurez de la conducción autónoma es el índice de “disengagements”, es decir, las veces en que el sistema entrega el control al conductor humano. Esto puede ocurrir por decisión del vehículo o porque el operador detecta un fallo y decide intervenir.

Los motivos más comunes de estas desconexiones incluyen:

• Errores de control: fallos en la ejecución de maniobras básicas.

• Fallos de planificación: incapacidad para determinar una trayectoria segura.

• Problemas del sistema: fallas durante la conducción en condiciones normales.

• Grietas en la percepción: dificultad para detectar objetos o vehículos cercanos.

• Errores de predicción: incapacidad para anticipar los movimientos de otros usuarios de la vía.

Este tipo de fallos demuestra que la tecnología todavía tiene desafíos importantes que superar antes de poder operar sin supervisión humana.

Desafíos actuales: ¿puede la IA conducir como un humano?

Los entornos urbanos presentan desafíos extremos para los sistemas automatizados. La interpretación del comportamiento humano, como señales manuales de peatones, motociclistas impredecibles, desvíos por obras o la presencia de agentes de tráfico, son situaciones complejas que aún escapan a la comprensión de los algoritmos actuales.

Además, las condiciones meteorológicas adversas, como lluvia intensa, nieve o niebla, pueden alterar el funcionamiento de los sensores, provocando errores en la percepción del entorno.

Para afrontar estos retos, Waymo y otras empresas están desarrollando modelos de inteligencia artificial capaces de razonar como un conductor humano, no sólo seguir reglas de tráfico. Estos modelos combinan el conocimiento acumulado por millones de kilómetros con capacidades para prever escenarios, identificar intenciones de otros actores en la vía y adaptar sus decisiones en tiempo real.

Transparencia y estándares: puntos débiles del ecosistema AV

Uno de los problemas actuales más serios es la falta de estandarización en los informes de seguridad. Cada fabricante, ciudad o estado puede aplicar diferentes métricas y metodologías para reportar incidentes o desconexiones. Esto impide realizar comparaciones directas y limita la capacidad de evaluar con objetividad los progresos entre marcas o regiones.

La creación de criterios unificados para evaluar el rendimiento y la seguridad de los AVs es clave para acelerar su desarrollo con responsabilidad. Sin transparencia, tanto los consumidores como los reguladores seguirán enfrentando un panorama lleno de incertidumbres.

El factor humano: confianza, regulación y percepción

Los temores de los conductores no son triviales. La mayoría de los usuarios aún desconfían de una tecnología que se presenta como sustituta de una tarea con gran responsabilidad. Recuperar esta confianza requerirá más que cifras o campañas publicitarias.

El camino para lograr una aceptación masiva de la conducción autónoma implica:

• Mayor visibilidad de las pruebas reales en entornos urbanos.

• Normativas claras y consistentes entre estados.

• Mecanismos de supervisión independientes.

• Programas de formación para usuarios y conductores de seguridad.

• Esfuerzos conjuntos entre fabricantes, autoridades y comunidades locales.

Hacia el futuro: un entorno mixto humano-máquina

El horizonte inmediato para la conducción autónoma no es una eliminación total del conductor humano, sino un sistema mixto donde humanos y máquinas compartan responsabilidades, especialmente en entornos complejos.

Ciudades como Las Vegas, San Diego, Phoenix y Houston se están convirtiendo en laboratorios urbanos donde se experimenta con modelos AV en condiciones reales. Estas experiencias marcarán el rumbo para otros centros urbanos que buscan modernizar su movilidad.

La visión de vehículos autónomos completamente autónomos aún necesita evolucionar tanto en tecnología como en regulación. No obstante, los datos muestran que las brechas de seguridad se están cerrando, y que la industria avanza con pasos firmes hacia ese objetivo.

Reflexión final

La expansión anunciada por Waymo en 2025 es una señal clara de que el sector de los vehículos autónomos ha entrado en una nueva etapa. Ya no se trata de prototipos experimentales, sino de sistemas que compiten por integrarse en la vida cotidiana.

La verdadera transformación del transporte dependerá de cómo se aborden los desafíos actuales: transparencia en los datos, perfeccionamiento de la IA, creación de estándares globales y, sobre todo, construcción de una relación de confianza con el usuario. La conducción autónoma ha salido del laboratorio; ahora debe ganarse la calle.

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Los vehículos autónomos de Cruise están de vuelta en las carreteras, marcando su primera conducción autónoma desde que uno de sus vehículos sin conductor estuvo involucrado en un incidente de arrastre de peatones en San Francisco.

La compañía anunció el mes pasado su intención de reanudar las pruebas con vehículos conducidos manualmente, centrándose en el mapeo y la recopilación de información vial, como medidas adicionales de seguridad. Ahora, Cruise está desplegando gradualmente sus vehículos en Phoenix, Arizona, como parte de su proceso para reconstruir la confianza local tras el incidente.

Según Tiffany Testo, portavoz de Cruise, la compañía ha comenzado con solo dos vehículos autónomos con conductores de seguridad detrás del volante, junto con ocho vehículos conducidos manualmente en la ciudad. Además, Cruise planea expandir gradualmente su área de servicio para incluir Scottsdale, Paradise Valley, Tempe, Mesa, Gilbert y Chandler, con un enfoque en cumplir con estrictos estándares de seguridad.

El regreso de Cruise a la carretera es notable, considerando los desafíos que ha enfrentado desde el incidente de octubre. La empresa ha tenido que enfrentarse a acusaciones de engaño a los reguladores y ha experimentado cambios significativos en su equipo directivo. A pesar de esto, GM, el respaldo de Cruise, está decidido a continuar con el proyecto, lo que refleja su compromiso con la competencia en el mercado de vehículos autónomos.

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Una revisión independiente del incidente en el que un vehículo sin conductor de Cruise arrastró a un peatón más de 20 pies concluye que la compañía tiene problemas de conectividad. Obtén más información sobre este informe y las implicaciones para Cruise.

Cruise, la filial de automóviles sin conductor de General Motors, intentó enviar un video de 45 segundos a los reguladores de un incidente en el que uno de sus autos sin conductor arrastró a un peatón 20 pies pero fue obstaculizado por “problemas de conectividad a internet”, según un informe compilado por un bufete de abogados que investigó el incidente.

El bufete de abogados, Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, fue contratado por Cruise para determinar si sus ejecutivos engañaron a los reguladores en la secuela del incidente del 2 de octubre en el que un conductor involucrado en un choque atropelló a un peatón, arrojándola al camino de un vehículo sin conductor de Cruise. Sus conclusiones se detallaron en un informe de casi 200 páginas que fue publicado hoy.

Cruise también reveló por primera vez que el incidente está siendo investigado por el Departamento de Justicia y la Comisión de Valores y Bolsa.

En respuesta al accidente, el Departamento de Vehículos Motorizados de California suspendió la licencia de Cruise para operar sus vehículos en el estado. El departamento también acusó a la compañía de retener partes del video del incidente que mostraban su vehículo arrastrando al peatón hacia la acera en un intento de detenerse. Cruise niega la acusación, afirmando que mostró a la agencia el video completo.

“Problemas de conectividad a internet” El informe del bufete de abogados parece apoyar ambas afirmaciones. El bufete concluye que “el peso de la evidencia” confirma que Cruise “reprodujo o intentó reproducir el video completo” que muestra su automóvil arrastrando a la mujer hacia la acera en su reunión del 3 de octubre con reguladores y otros funcionarios gubernamentales.

“Sin embargo, en tres de estas reuniones, es probable que los problemas de conectividad a internet hayan impedido o dificultado ver el video completo y claramente”, indica el informe. “Y Cruise no logró complementar el video completo señalando afirmativamente la maniobra de detención y el arrastre del peatón”.

Más de 100 empleados de Cruise estaban al tanto del incidente de arrastre de peatones antes de la reunión del 3 de octubre con la oficina del alcalde de San Francisco, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, el Departamento de Vehículos Motorizados y otros funcionarios gubernamentales. Pero Cruise no mencionó nada sobre el peatón siendo arrastrado, en lugar de eso “dejando que el video hablara por sí mismo”. Una mala conexión a internet impidió que eso sucediera.

“Debido a que Cruise adoptó ese enfoque, no señaló verbalmente estos hechos”, dice el bufete.

En las horas inmediatamente después del incidente, algunos empleados de Cruise no sabían que el vehículo arrastraba al peatón mientras intentaba detenerse y emitieron un comunicado de prensa y comenzaron a compartir un video preliminar con periodistas. Pero después de enterarse, Cruise no actualizó su declaración ni compartió el video completo del incidente.

Cruise no mencionó nada sobre el peatón siendo arrastrado, prefiriendo dejar que el video hablara por sí mismo Asimismo, el liderazgo de Cruise estaba “obsesionado” con corregir la narrativa mediática de que el vehículo de Cruise, y no el conductor del choque, había causado el accidente. Este “enfoque miope” llevó a la compañía a omitir detalles sobre el papel que su propio vehículo jugó en herir al peatón. La falta de corrección de Cruise llevó a los reguladores y a los medios de comunicación a acusar a la empresa de engañarlos, afirma el bufete.

En gran medida, una cultura de antagonismo hacia los reguladores en Cruise contribuyó a estas fallas. En sus entrevistas con empleados, Cruise “observó demasiado una actitud de ‘nosotros contra ellos’… lo que no es indicativo de una relación saludable y mutuamente productiva”, dice el informe de Quinn Emanuel.

El bufete dice que es un enfoque “fundamentalmente defectuoso” asumir que un video puede “hablar por sí mismo” y eliminar la necesidad de divulgar todos los detalles a los reguladores y funcionarios gubernamentales. “Como un empleado de Cruise dijo en un mensaje de texto a otro empleado sobre este asunto, nuestros ‘líderes nos han fallado'”, dice el informe.

Varios ejecutivos han renunciado tras el incidente, incluidos los cofundadores Kyle Vogt y Dan Kan. La empresa pausó sus operaciones sin conductor en todo el país, nombró a un nuevo director de seguridad y retiró los 950 vehículos. Casi una cuarta parte de los empleados de Cruise han sido despedidos mientras GM reduce parte de la financiación de la empresa.

“Estamos enfocados en avanzar en nuestra tecnología y recuperar la confianza del público”, dijo Cruise en una publicación de blog en respuesta al informe.

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